Una Mirada Atenta A La Tecnologia Que Hi Ha Darrere Del 2022 Hummer EV

Taula de continguts:

Una Mirada Atenta A La Tecnologia Que Hi Ha Darrere Del 2022 Hummer EV
Una Mirada Atenta A La Tecnologia Que Hi Ha Darrere Del 2022 Hummer EV

Vídeo: Una Mirada Atenta A La Tecnologia Que Hi Ha Darrere Del 2022 Hummer EV

Vídeo: Una Mirada Atenta A La Tecnologia Que Hi Ha Darrere Del 2022 Hummer EV
Vídeo: 2022 GMC Hummer EV - Интерьер и экстерьер 2024, Març
Anonim
Image
Image

General Motors acaba d’estrenar el primer Hummer amb intenció de producció en més d’una dècada, però en lloc de ser una enorme màquina de succió de gasolina com l’Hummer que recordeu, és un EV avançat. Aquí teniu una ullada a algunes de les tecnologies més fresques de l’Hummer EV.

En general, quan escric immersions tècniques, incloc debats amb enginyers. Però GM encara no ha posat a la seva disposició els seus enginyers, de manera que hauré d’anar a treballar completament més endavant. No us preocupeu, perquè aquesta immersió poc profunda està plena de molta tecnologia emocionant.

Comencem pels conceptes bàsics.

Carrosseria i xassís

Image
Image

El Hummer EV està construït sobre una plataforma d’estil “monopatí” similar a la que sustenta molts vehicles elèctrics actualment. La columna vertebral de l’arquitectura constitueix una safata de bateria gran (que sembla ser d’alumini), amb el que sembla muntatges de puntals frontals d’alumini fos i punts de muntatge de suspensió, alguns rails frontals estampats i rails inferiors de “marc” múltiples. És difícil de dir-ho, però un dels meus contactes d’enginyers va assenyalar el que semblen reblons autoperforants i soldadures de punt MIG als rails frontals principals.

Arribaré a la part inferior del disseny de la carrosseria quan conversi amb enginyers de GM, però de moment això és el que la companyia té en els seus materials de premsa:

Una nova estructura elimina els carrils convencionals del bastidor, que elevarien el centre de gravetat i converteixen la bateria en un element estructural fonamental del xassís. Està protegit per robusts panells de cisalla per sobre i per sota de les bateries de doble apilament, mentre que un sòl excepcionalment rígid sobre el paquet de bateries ajuda el cos a resistir-se a la torsió, fins i tot amb els panells Sky del sostre infinit retirats.

La suspensió subjecta a aquesta plataforma és una configuració independent de doble os, amb molles pneumàtiques. La direcció és un arranjament de doble pinyó i cremallera, que fa possible la direcció de les quatre rodes de l’Hummer EV. Tingueu en compte que altres fabricants d’automòbils ofereixen direcció a les quatre rodes, però a diferència de moltes d’elles, el Hummer EV no gira simplement les rodes posteriors cap a l’esquerra i cap a la dreta a través dels seus casquets de goma. En canvi, la suspensió posterior del Hummer té en realitat articulacions de boles per permetre un gir complet de 10 graus.

Aquí teniu un cop d'ull a la configuració:

Image
Image

No he vist cap imatge pròxima del disseny, però els principis de funcionament semblen similars al Quadrasteer de GM, desenvolupat pel proveïdor Delphi, introduït al GMC Terradyne Concept del 2001 i finalment posat en producció per al GMC Sierra Denali del 2002. Aquí teniu un cop d'ull a aquest disseny:

Image
Image

Com a referència, la configuració de la direcció posterior del Porsche Cayenne no té articulacions de boles, sinó que només flexiona el "nus" posterior sobre els seus casquets de goma. Està bé, ja que l'angle màxim de direcció posterior és de només tres graus:

Com es va esmentar al vídeo de Porsche anterior, a velocitats elevades les rodes davantera i posterior giren en la mateixa direcció per proporcionar estabilitat durant els canvis de carrils de la carretera, mentre que a velocitats baixes els eixos davanters i posteriors giren en direccions oposades per reduir el radi del cercle millor maniobrabilitat.

El Hummer també ho fa i també ofereix un mode anomenat CrabWalk, que dirigeix els eixos davanter i posterior en la mateixa direcció a velocitats baixes. Hummer diu a CrabWalk un "entorn revolucionari disponible que utilitza la direcció de 4 rodes de HUMMER EV … per conduir en diagonal a velocitats baixes, ajudant-lo a recórrer senders estrets amb una capacitat que cap altre camió del seu segment pot igualar".

Definitivament, no ho diria “revolucionari” (de nou, sembla bastant similar al Quadrasteer de GM), però donaré el crèdit a l’empresa per trobar una manera única i comercialitzable d’utilitzar la capacitat ja disponible en un sistema de direcció de quatre rodes..

Motors i unitats de transmissió

Image
Image

El model Hummer EV més destacat que es mostra en totes les imatges de premsa de debut té un sistema anomenat e4WD, que comprèn dos motors de corrent altern d’imant permanent (cadascun de 250 kW o 335 CV) que condueixen les rodes posteriors de manera independent i un motor de 250 kW els frontals, amb els tres motors combinats per a una potència de 1.000 cavalls i 11.500 lliures-peus de parell de roda (no s’ha de comparar amb el parell motor / motor dels vehicles tradicionals ICE).

Com sempre passa amb els vehicles elèctrics de producció, els motors no impulsen les rodes directament, sinó que envien un parell a través d’una reducció d’engranatges, cosa que redueix la velocitat de sortida dels motors (velocitat angular), però augmenta el parell de sortida. Això proporciona una acceleració fora de línia millorada sense limitar severament la velocitat màxima, ja que els motors elèctrics poden girar a velocitats molt superiors a 10.000 rpm.

Segons el comunicat de premsa de GM, la reducció d’engranatges per als motors posteriors és de 10,5: 1, mentre que la reducció d’engranatges per davant és de 13,3: 1. L’àlgebra bàsica, tal com s’indica en un vídeo de Engineering Explained (inclòs més endavant en aquesta història), ens aterra a uns 335 lliures-peus de parell per a cada motor.

Image
Image

Els dos motors posteriors, empaquetats en una sola carcassa d'alumini però que controlen independentment les rodes posteriors, es mostren a la dreta a la imatge superior, mentre que el motor frontal es mostra just a l'esquerra. Totes formen part de cinc unitats de transmissió diferents (formades per tres tipus de motors diferents) anomenades Ultium Drive, que GM diu que alimentaran diversos vehicles propers.

Image
Image

Fins ara, només hem parlat del nivell de retallada de l’Edició 1, que comença a superar els 110.000 dòlars. Els nivells inferiors no ofereixen la mateixa potència de 1.000 cavalls, 11.500 lliures peus (a les rodes). El següent retall, l’EV3X, fa 800 cavalls de potència i 9.500 lliures peus a les rodes, i el EV2X i EV2 els ajustaments inferiors fan 625 cavalls de potència i un parell de roda de 7.400 lliures peus.

No n’estic segur, però sembla que els exponents EV dels nivells de retallada representen el nombre de motors elèctrics seguits d’una X, que sembla correspondre al rang (potser X per a “rang ampliat”). Així que el EV3X té tres motors i 300 milles d'abast, el 2X té dos motors i 300 milles d'abast, i el 2 té dos motors i 250 milles d'abast.

No està clar segons la literatura que he vist, però suposo que els models 2 i 2X utilitzaran, tant a la part davantera com a la posterior, la mateixa unitat de transmissió que es troba a la part frontal de l’Edició 1.

Bateries i tecnologia de càrrega

Potser no és d’estranyar saber que la bateria de l’Hummer EV és enorme. Això es deu al fet que, EV o no, es necessita una certa quantitat d’energia per propulsar un SUV gran i aerodinàmicament graner per la carretera. Això vol dir que per aconseguir el mateix abast que un cotxe més petit i relliscós necessiteu una bateria més gran, que aporti pes, cosa que significa que es necessita més energia per moure el cotxe; és una situació complicada i circular.

Mireu el clip anterior per veure el disseny bàsic de la bateria. Consta de dues capes apilades de 12 mòduls (no s’apilen literalment; hi ha un separador entre els dos), i cada capa conté dues files de sis mòduls.

Image
Image

Dins de cada mòdul, escriu Jason Fenske del canal de YouTube Engineering Explained, hi ha 24 cèl·lules de bossa rectangulars orientades verticalment, desenvolupades conjuntament per GM i LG Chem. Mireu el següent vídeo d’Enginyeria Explained per veure un resum de com estan connectats; el curt és que a cada mòdul hi ha vuit conjunts de tres bosses connectades en paral·lel.

Amb les bateries connectades en paral·lel, la tensió no és additiva (el corrent sí). Això vol dir que tres bateries de 4,2 volts (suposarem que cada cèl·lula de la bossa té una tensió màxima d’aproximadament 4,2 volts, tot i que la tensió nominal sol ser d’uns 3,7) connectades en paral·lel donen un conjunt de tres cel·les que encara tenen un voltatge de 4,2 volts..

Però la tensió en sèrie és additiva. Així, quan connecteu vuit conjunts de tres cel·les paral·leles en sèrie, acabareu amb 4,2 * 8 = 33,6 volts a cada mòdul. Com que hi ha 12 mòduls en sèrie cada "pila" de la bateria, això equival a aproximadament 400 volts per pila. Les dues piles s’orienten en paral·lel, de manera que la tensió del paquet general és de 400 volts.

Podeu fer matemàtiques similars amb el coneixement de la capacitat de cada cel·la per arribar a més de 200 kWh per a tota la bateria. Segons l'Enginyeria Explicada, GM va confirmar una mida de paquet superior a 200 kWh, o aproximadament el doble de la mida d'un paquet de bateries Tesla Model S Long Range Plus.

El Tesla, tot i tenir menys de la meitat de la capacitat de la bateria del Hummer EV, en realitat ofereix més autonomia, possiblement perquè GM restringeix l’accés als 200 kWh complets com una manera de garantir la longevitat de la bateria. (No sabem si aquest és el cas; ho preguntaré. Molts fabricants d’automòbils limiten l’accés a la capacitat total de la bateria, tot i que Tesla no ho fa). Altres factors que contribueixen a la disparitat d’abast dels dos vehicles podrien ser les diferències en l’eficiència del sistema de motor / bateria / control, i llavors el gran és, per descomptat, el delta de la “demanda d’energia del vehicle” (és a dir, l’energia necessària per propulsar els vehicles a causa de la seva mida diferència).

Les mateixes cèl·lules són NCMA, que descriu els elements constituents de níquel, cobalt, manganès i alumini de cada càtode cel·lular. GM promou la tecnologia de la seva bateria Ultium, ja que ofereix grans salts de densitat de potència i importants reduccions en l’ús de cobalt, amb GM que afirma “un 70% menys de cobalt que la generació anterior de vehicles elèctrics de GM”.

La reducció del cobalt de les bateries ha estat un objectiu de pràcticament tots els fabricants d'automòbils, inclosa Tesla (vegeu el tuit d'Elon Musk més amunt). No es tracta només de reduir el cost de la bateria, sinó que també hi ha avantatges mediambientals i de drets humans a l’hora de tallar el cobalt. Podeu fer-ho aquí.

Image
Image

Quant a la càrrega, GM diu que el Hummer EV pot utilitzar carregadors ràpids de 350 quilowatts de CC gràcies als intel·ligents commutadors de la bateria que situen la pila superior de mòduls, que normalment funciona en paral·lel amb la inferior, en sèrie amb la inferior. Això fa que el voltatge total del paquet sigui de 800 volts, des dels 400.

Es tracta aproximadament de la mateixa tensió de paquet que el Porsche Taycan, els enginyers de la qual mencionen l’alta tensió de paquet com a principal facilitador per a temps de càrrega més ràpids i l’adopció d’un cablejat més petit i lleuger. (Aconseguir la mateixa potència amb una tensió més alta significa un corrent més baix, cosa que és bona perquè les pèrdues de cablejat augmenten amb el corrent al quadrat).

Tingueu en compte que la potència màxima de càrrega del Porsche és de 270 kW, cosa que permet una recàrrega des d’un estat de càrrega del 5% fins al 80% en 22,5 minuts. No està clar quina serà la veritable taxa màxima de càrrega del Hummer, però sabem que GM afirma que el vehicle pot "afegir gairebé 100 milles d'abast en 10 minuts de càrrega".

GM discuteix el càrrec en el seu comunicat de premsa i escriu:

El sistema de bateries Ultium controlarà els corrents elèctrics a l’estació de càrrega mitjançant algorismes intel·ligents que redueixen el corrent i canvien a l’altra meitat del paquet, quan sigui necessari, i augmenten la velocitat de càrrega. El sistema de càrrega també està dissenyat per donar suport a una infraestructura de càrrega antiga de 400 volts, sense la necessitat d’una caixa de convertidors ni d’altres accessoris que permetin a HUMMER EV utilitzar una varietat d’estacions de càrrega.

GM diu que ha trobat una manera de reduir el cablejat del paquet de bateries i reduir la complexitat general dels seus vehicles mitjançant el disseny d’un sistema de gestió de bateries que permet als mòduls “parlar” sense fils per fer coses com equilibrar l’estat de càrrega de les cel·les de la bateria. Per GM:

HUMMER EV també serà el primer vehicle de la gamma de GM a incloure el seu sistema de gestió de bateries sense fils, que manté l’equilibri dins dels grups de cèl·lules de bateria del camió per obtenir un rendiment òptim i una longevitat de la bateria.

Green Car Reports descriu els avantatges d’aquesta configuració i escriu:

El disseny permet a GM escalar la seva tecnologia en diferents models i marques, amb diferents configuracions de cèl·lules i mòduls, sense tornar a desenvolupar els protocols de cablejat i comunicacions cada vegada, diu GM. També fa que les aplicacions secundàries i la reutilització de la bateria siguin molt més fàcils, enfront dels sistemes cablejats, ja que no requeriria un sistema de gestió de bateries redissenyat. I redueix els cables de les bateries fins a un 90%, cosa que permet un disseny més net.

Però per fer que el sistema sigui a prova del futur, el sistema sense fils permet a GM introduir noves fàbriques de bateries en els models de producció simplement canviant els mòduls. Potser també podria permetre als propietaris canviar els seus mòduls per altres avançats amb més densitat d’energia en el futur, perquè els nous mòduls vindrien amb el seu propi nou calibratge per al wBMS.

Rendiment tot terreny

Image
Image

Parlem de tot terreny, ja que es tracta d’un Hummer, al cap i a la fi.

La característica més important de qualsevol vehicle tot terreny capaç és la geometria avantatjosa. Això vol dir que hi ha molta distància al terra, voladissos curts i un ventre petit i alt que no quedarà atrapat per les crestes, els blocs de roca o els arbres abatuts.

En aquestes zones, el Hummer EV destaca en relació fins i tot amb els tot terreny més capaços. A la taula següent es mostren moltes de les especificacions off-road de l’Hummer EV; He encerclat els més importants.

Image
Image

Dimensions

El Hummer EV ofereix un mode d’extracció (vegeu més avall), que GM descriu com una característica que “permet elevar l’alçada de la suspensió aproximadament 6 polzades, per ajudar el HUMMER EV a negociar situacions extrems fora de carretera, com ara la neteja de còdols i la forada. aigües més profundes.

Segons tinc entès, es tracta bàsicament de maximitzar la suspensió pneumàtica, cosa que podria ajudar a sortir d’una situació complicada. Probablement no sigui un paràmetre que voldríeu utilitzar d’una altra manera, ja que el recorregut de la suspensió descendent probablement serà gairebé nul.

Image
Image

Tot i així, sembla útil i, en aquesta configuració, el Hummer EV - amb els seus pneumàtics Goodyear Wrangler de 35 polzades per a terreny de fang - té 15,9 polzades d’alçada al sòl, un angle d’aproximació de 49,7 graus, un angle de sortida de 38,4 graus i un angle de trencament de 32,2 graus.

Image
Image

Per comparar-ho, el Jeep Wrangler Rubicon Unlimited té un angle d’aproximació de 44 graus, angle de sortida de 37 graus, angle de trencament de 22,6 graus i 10,8 polzades d’alçada al terra.

El Land Rover Defender 110, també equipat amb suspensió pneumàtica, té un angle d’aproximació de 38 graus, un angle de sortida de 40 graus, un angle de trencament de 28 graus i una distància del terra de 11,5 polzades.

I l’angle d’aproximació, sortida i sortida del Ford Bronco són de 43,2 graus, 37 i 26,3, respectivament. La distància a terra per al nou terreny del Blue Oval és de 11,5 polzades.

Image
Image

Notareu que acabo de comparar la pastilla Hummer EV amb els SUV, que se sap que són millor fora de carretera per les seves dimensions més compactes.

De fet, quan mireu les dimensions exteriors, el Hummer és significativament més llarg que la resta del paquet (i també és molt més ample i alt). I, tot i així, els seus angles fora de carretera són favorables; això és impressionant, fins i tot si el llit fa només cinc metres. Parlant d'això, aquí teniu un cop d'ull a aquest llit, que es pot equipar amb el portell posterior Multi-Pro de GMC.

Només cal mirar el Jeep Gladiator Rubicon. Bàsicament és només un Wrangler amb un petit llit de cinc peus darrere del pilar C, però aquests cinc peus porten el camió a 218 polzades de longitud (més llarg que el Hummer EV!) I redueix l’angle de trencament a 20,3 graus i l’angle de sortida fins al 26.

Image
Image

Per tant, el Hummer EV és bàsicament tan llarg com un camió mitjà més gran, però, curiosament, és més ample i alt que fins i tot els camions pesats. Tot i així, a causa de la suspensió pneumàtica i els voladissos curts, té una geometria tot terreny competitiva fins i tot amb els SUV més capaços.

Veig que la mida és l’obstacle més gran de Hummer fora de carretera, però fora de punts estrets com boscos densos i camps de pedres, aposto a que excel·lirà.

Protecció contra el cos, articulació

Image
Image

Per descomptat, hi ha molt més en el rendiment fora de la carretera que la geometria. La protecció inferior i l’articulació de la suspensió també són importants. A la zona anterior, Hummer sembla que ho té tot cobert. Com es mostra més amunt, hi ha una placa bash a la part frontal del vehicle que probablement protegeix els seus components de direcció i refrigeració. També podeu veure els lliscadors de roca opcionals que protegeixen els panells basculants

Image
Image

GM diu que l’armadura de la carrosseria opcional està formada per "cinc lliscadors / lliscadors de roca i dos blindatges de la carrosseria per protegir la bateria, les unitats de transmissió i molt més". La redacció allà és una mica confusa. Els barres lliscants de roca compten com a dues de les cinc? Suposo que sí. Però, quines són les dues plaques antilliscants que hi ha a sota?

En qualsevol cas, mirant la imatge superior, és evident que tot sembla estar ben protegit, sent els braços de control l’única vulnerabilitat potencial. Les unitats de transmissió d'alumini semblen estar cobertes:

Image
Image

Hi ha el que sembla que és una placa d’acer negre, molt probablement, al centre de l’eix davanter. Vaig a suposar que es tracta d’una placa antilliscant per a la unitat de transmissió frontal, que sembla que d’una altra manera quedaria exposada per sota del vídeo d’Engineering Explained. Aquí teniu una captura de pantalla:

Image
Image

No es mostra a les imatges de la carrosseria (o almenys, no la puc veure) és UltraVision, que és el nom de GM per a les càmeres de carrosseria que haurien d’ajudar els conductors a navegar per terrenys fora de la carretera sense patir massa danys corporals. GM descriu el sistema d'aquesta manera:

[UltraVision] inclou noves càmeres de la carrosseria davantera i posterior amb vistes en directe “virtual spotter” per ajudar els conductors a navegar pels obstacles i col·locar rodes dins i fora del camí. Les càmeres de la carrosseria estan especialment empaquetades per protegir-se dels danys i estan equipades amb una funció de rentat que permet eliminar els residus. HUMMER EV ofereix un total de 18 vistes de càmera disponibles de la millor categoria6 des del vehicle, ajudant a augmentar la consciència de l’entorn, servint com a observador virtual

Pel que fa a l’articulació, la configuració de la suspensió completament independent del braç curt de l’Hummer EV no es presta realment a una articulació extrema, tot i que el recorregut de les rodes és de 13 polzades bastant bo. En realitat, està en línia amb la suspensió davantera del Ford Raptor.

Ajudar en aquesta àrea és el que GM anomena "semieixos de bola de spline resistents", que es mostra al clip superior. GM va incloure un exemple d’aquest mig eix per als periodistes. Podeu veure el vídeo de YouTube de JerryRigEverything per fer-hi un cop d'ull o podeu confiar en mi que s'assembla bastant a l'oferta de Chevy per al Colorado ZR2:

Image
Image

A continuació es pot veure un exemple d’un tall tallat d’un eix estavellat amb bola. Aquest el fabrica el proveïdor d’automòbils GKN:

Image
Image

En molts vehicles, l’enfonsament, que es defineix com el moviment axial de l’eix que es produeix durant el recorregut de la roda, s’aconsegueix mitjançant una articulació del trípode al costat diferencial del migeix. Podeu veure com funcionen aquests veient aquest ximple gras a YouTube:

Segons tinc entès, la diferència amb la ranura de la bola és que l'articulació interna és una articulació de CV més tradicional que permet articular-se però que no s'enfonsa. Tot l’enfonsament es produeix al llarg de la longitud del mateix eix. Aquesta configuració, segons el meu enteniment, hauria de permetre angles CV més grans que els eixos amb juntes d’estirada.

GM ofereix aquests semieixos als propietaris de Chevy ZR2, prometent que els eixos poden oferir més articulació i que poden reduir les forces axials a la línia de transmissió, ja que les boles que permeten submergir-se són elements de baixa fricció. A continuació, es mostra la descripció de Chevy sobre els eixos de recanvi:

Els mig eixos de spline de bola de Chevrolet Performance ZR2 presenten juntes de doble desplaçament fixes interiors i exteriors i un eix de spline de bola que permet un angle de juntes més gran en comparació amb els meixos eixos de producció ZR2, que s’adapten als models Colorado ZR2 2017+ elevats o anivellats. Aquests mig eixos proporcionen una articulació millorada alhora que redueixen les forces de retroalimentació a través del sistema de direcció durant les corbes fortes i els esdeveniments fora de la carretera. Dissenyat i validat per a esdeveniments fora de la carretera en tasques greus on la velocitat i les condicions de càrrega s’aconsegueixen fins als extrems.

Bloqueig de diferencials

Image
Image

El Hummer EV, de tres motors, té un diferencial al davant, que serveix de manera que el motor únic pugui accionar les dues rodes davanteres a diferents velocitats per a un funcionament suau en corbes. Aquesta diferència no només pot variar la potència del motor entre les rodes davanteres, sinó que també té una funció de bloqueig electrònic per garantir que les rodes davanteres giren al mateix ritme. Això és avantatjós tot terreny en comparació amb un diferencial obert, que giraria una roda mentre l’altra es mantindria parada en situacions en què hi hagi una diferència significativa en la tracció disponible entre els pneumàtics davanters.

A la part posterior, hi ha dos motors, cadascun amb una roda individual. El Hummer EV pot variar la potència d'aquests motors ràpidament per maximitzar la tracció, o pot replicar un diferencial de bloqueig que es troba a la majoria de vehicles tot terreny de nucli dur configurant les dues sortides de la caixa del canvi posterior a la mateixa velocitat angular.

Així ho descriu GM al seu comunicat de premsa:

La unitat de tracció davantera monomotor tindrà una relació d’engranatges fixa de 13,3: 1 i oferirà un diferencial amb bloqueig electrònic, capaç d’oferir fins al 100 per cent del parell del motor a una roda, en cas que es perdi tracció a la roda oposada. Les quatre rodes es poden sincronitzar completament per proporcionar una autèntica propulsió e4WD.

Dos motors posteriors inclosos en una unitat Ultium Drive alimentaran les rodes posteriors de manera independent amb una relació d’engranatges fixa de 10,5: 1, amb la capacitat de variar el parell de sortida de cada roda per optimitzar la tracció en condicions de conducció fora de carretera i de conducció per carretera. La sortida del motor també es pot sincronitzar per simular un diferencial de bloqueig.

Modes d’accionament, frenada regenerativa, súper creuer

Image
Image

Una de les coses úniques de l’experiència de conduir EV en comparació amb la d’un vehicle ICE és la sensació de frenada regenerativa, que pot frenar el vehicle, fins i tot quan no feu servir els frens, per carregar la bateria. Sovint s’anomena “un pedal conduint”.

GM discuteix com els conductors poden optar per marcar una frenada regenerativa per alterar la velocitat del vehicle quan el conductor ha aixecat l’accelerador. La companyia anomena Regen on Demand al seu sistema de frenada regenerativa ajustable, que ho descriu en un comunicat de premsa d'aquesta manera:

Regen on Demand permet al conductor decidir quan i fins a quin punt s’ha d’utilitzar el sistema. Gràcies a la palanca del volant, els conductors poden fins i tot frenar el vehicle fins aturar-lo completament sense accionar el pedal del fre. Si el conductor preveu la necessitat de desaccelerar el camió, pot accionar Regen on Demand abans d’aixecar el pedal de l’accelerador per obtenir un control més gran.

L’empresa esmenta una configuració de conducció d’un pedal calibrada específicament per a tot terreny:

HUMMER EV també compta amb un pedal de conducció1 mitjançant un mode de terreny seleccionable pel conductor, que proporciona un control de pedal de baixa velocitat per conduir per terrenys fora de la carretera i obstacles.

[…]

El mode Terrain oferirà dues calibracions de frenada, amb una opció de frenada suau per a la conducció de dos peus i un control de conducció dissenyat amb un sol pedal en conducció fora de carretera a baixa velocitat. Tal com va ser pioner per GM per a altres vehicles elèctrics, la conducció d’un pedal permet al conductor accelerar i desaccelerar només amb el pedal de l’accelerador. Amb el mode de terreny, aquest mateix control de pedal s’adapta amb calibracions úniques per a una conducció fora de carretera limitada a la velocitat, que permet al conductor negociar pendents pronunciades, rastreig de roca i altres terrenys difícils sense haver de commutar entre l’accelerador i el pedal de fre.

El conductor simplement modula el peu a l’accelerador per controlar la velocitat sobre el terreny o els obstacles, fins i tot aturant el vehicle.

Image
Image

A més dels modes de frenada regenerativa, hi ha modes de conducció: cinc, per concretar. El conductor pot configurar un d’aquests cinc, i els altres quatre són Normal, Remolc / Llançament, Tot terreny i Terreny. GM descriu quins paràmetres pot canviar el vehicle quan el conductor tria una nova manera:

Els cinc modes de conducció de Drive Mode Control de HUMMER EV: quatre modes preconfigurats i My Mode configurable pel conductor, permetran al conductor adaptar el rendiment del vehicle, inclosa la distribució del parell, la direcció de les quatre rodes, l’alçada de la marxa, l’amortiment dels xocs, els mapes de l’accelerador frens i millora del so interior

Parlant de diferents modes de conducció, hem de parlar de Watts To Freedom. Aquest nom peculiar és el que GM anomena control de llançament, que desencadena la potència total del motor de 1.000 cavalls de potència i, segons afirma GM, hauria d’aconseguir que el vehicle s’aturés a 60 mph en tres segons.

Image
Image

I també hi ha el Super Cruise, que és una funció d’ajuda al conductor que, entre moltes altres coses, permet conduir mans lliures. Super Cruise també ofereix una funció de canvi de carril automàtic que "[determina] quan un canvi de carril és òptim i inicia la maniobra, tot seguint els protocols de senyalització". Aquest sistema avançat d’ajuda al conductor es va estrenar al Cadillac CT6 i es va implementant gradualment en altres models GM.

Encara hi ha molt més a parlar

Image
Image

Com he deixat clar al començament d’aquest article, no és una de les meves immersions profundes “hadals” patentades. Només vaig parlar amb uns quants col·legues enginyers i vaig obtenir informació en gran part de fonts secundàries i materials de premsa GM en lloc de parlar directament amb enginyers GM. Això vol dir que encara hi ha molt més per aprendre.

Com es refreden els motors / controladors / bateries? Com són els canals de refrigeració dins del paquet? El cos de l’Hummer EV és completament d’alumini? Com es deixa la bateria als mòduls de servei? Com és aquest bastidor de direcció posterior? Quina és la potència màxima de càrrega i quina quantitat de capacitat de la bateria es pot utilitzar?

Podria continuar i continuar.

Recomanat: